På denna webbplats använder vi cookies
Genom att fortsätta vara inne på webbplatsen godkänner du hur vi använder cookies. Här får du mer information och vilka inställningar du kan göra
{{importantAnnouncement.HeadLine}}
{{importantAnnouncements[0].HeadLine}}
{{importantAnnouncement.HeadLine}}
Uppdaterad: {{importantAnnouncement.LastUpdated}}

Flygets klimatpåverkan

Transportsektorn behöver bli fossilfri. Flygtrafiken har de senaste 40 åren blivit 70 procent bränsleeffektivare och står för cirka två procent av de globala utsläppen av fossil koldioxid. Men eftersom flygresandet ökar behöver branschen arbeta hårt för att minska utsläppen ytterligare.
Koldioxidutsläpp

På hög höjd bidrar flyget även till klimatpåverkan genom kväveoxider, vattenånga och kondensstrimmor. Den vetenskapliga osäkerheten om denna klimatpåverkan är fortfarande mycket stor, men Swedavia har initierat en studie på det här området som leds av IVL och finansieras av Trafikverket. FN:s klimatpanel IPCC bedömer att flyg står för omkring fyra–fem procent av människans totala klimatpåverkan.

I Sverige står flyget för fyra–fem procent av de totala utsläppen av koldioxid. Transportsektorn som helhet svarar för en dryg tredjedel av de svenska koldioxidutsläppen.

Visste du att:

  • Fortkörning på våra vägar släpper ut mer fossil koldioxid än inrikesflyget.
  • Flyget blivit 70 procent bränsleeffektivare de senaste 40 åren.

Globala miljömål för flyget

Eftersom flyget tillhör en global bransch måste dess klimatpåverkan hanteras i ett globalt sammanhang. Flyget har som första världsomspännande industri enats om långsiktiga globala miljömål:

  • Flygets utsläpp av fossil koldioxid ska minska med 1,5 procent per passagerarkilometer till år 2020. Därefter ska flygets tillväxt vara klimatneutral.
  • De faktiska utsläppen av fossil koldioxid ska 2050 vara nere på hälften av 2005 års nivå.

I oktober 2016 enades världens länder om ett globalt klimatavtal för flyg, CORSIA Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Förhandlingar har pågått i flera år och för första gången i historien har en hel sektor enats om ett globalt styrmedel för att hantera klimatpåverkan. Färdplanen innebär bland annat att flygets utsläpp inte kommer att överstiga 2020 års nivå och vara halverade i absoluta tal till 2050. Detta är ett mål som ligger i linje med de utsläpp som kan tillåtas för flyget för att nå FN:s utsläppsmål 2050.

På väg mot ett grönare flyg

Flygbranschen står inför en stor utmaning: att möta den fortsatt starka resenärstillväxten och samtidigt fortsätta minska de klimatpåverkande utsläppen.
pavag-mot-gronare-flyg - illustration

Det görs många insatser för att minska flygets klimatpåverkan, inte minst genom att förbättra flygplanens miljöprestanda. Europeisk flygforskning och flygindustri räknar med att till år 2020 kunna utveckla flygplan med 50 procent lägre bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, 80 procent lägre utsläpp av kväveoxider och halverade bullernivåer, jämfört med flygplan som produceras idag.

Jämfört med flygplan från 1960-talet är dagens flygplan 70 procent mer bränsleeffektiva per personkilometer. De modernaste flygplanen drar cirka 0,3 liter bränsle per passagerare och mil.

Det pågår även en snabb utveckling av alternativa bränslen för den kommersiella flygtrafiken. Bioflygbränsle kan tillverkas av olika förnyelsebara råvaror, som till exempel skogs- och matavfall.

I Norden används biobränsle tillverkad av använd frityrolja, vilket minskar koldioxidutsläppet med minst 80 procent i jämförelse med samma mängd fossilt flygbränsle.

Ett biobränsle med stor potential är algolja, som ger relativt mycket bränsle jämfört med andra växter. I och med att alger är vattenväxter konkurrerar de inte om odlingsmarken och kan under rätt omständigheter växa väldigt snabbt.

I Sverige är restprodukter från skogsindustrin den råvara som i nuläget är mest intressant. Biobränslen går att blanda med dagens fossila bränslen och det räknas med en betydande andel inblandning redan till år 2020.

Här kan du läsa mer om flygets internationella klimatarbete! 

Tillsammans med nordiska flygbolag, flygplatser, myndigheter och flygplanstillverkare driver Swedavia på för en ökad försörjning av biobränsle till branschen. Arbetet sker bland annat inom ramen för det nordiska projektet NISA (Nordic Initiativ for Sustainable Aviation). Swedavia är också partner i den ekonomiska föreningen Fly Green Fund, vars syfte är att öka efterfrågan och tillgång på biobränsle i Norden.

Något som också bidrar till lägre bränsleförbrukning och utsläpp är Gröna flygningar, ett koncept i tre delar som består av grön avgång, raka flygvägar och grön inflygning. Detta utvecklas genom samarbete mellan Swedavia, flygtrafikledningen (LFV) och flygbolagen. 

Visste du att: De modernaste flygplanen drar cirka 0,3 liter bränsle per passagerare och mil.

Gröna flygningar

Konceptet gröna flygningar består av grön avgång, raka flygvägar och grön inflygning.
Grönare flygningar - illustration

Grön inflygning innebär att flygplanet sjunker kontinuerligt från sin marschhöjd till landningsbanan. Genom att sjunka kontinuerligt behövs knappt något motorpådrag, vilket sparar bränsle och minskar utsläpp.

Eftersom flygplanets dator fortlöpande har kontakt med utrustning på marken kan hela flygningen anpassas efter den exakta landningstidpunkten. Tillsammans kan flygledaren och piloten planera en jämn inflygning – planet glidflyger istället för dagens stegvisa. En sådan inflygning kan spara upp till 150 kg bränsle och 450 kg koldioxidutsläpp. Dessutom minskar bullret då flygplanet inte behöver göra motorpådrag på lägre höjder.

Gröna inflygningar har utvecklats på Stockholm Arlanda Airport i ett samarbete mellan Swedavia, internationella flygledarorgan och SAS. Än så länge har gröna inflygningar bara kunnat genomföras under lågtrafik eftersom det inte går att blanda gröna och normala inflygningar under högtrafik.

Kortare flygningar

Green Connection är ett projekt som syftar till att optimera och förkorta hela flygningar. I projektet har tester genomförts där flygvägen mellan Arlanda och Göteborg Landvetter Airport har förkortats med hjälp av modern satellitbaserad teknik.

Frågor och svar om biobränsle


Varför är det viktigt att satsa på bioflygbränsle?

Världen behöver minska sitt beroende av fossila bränslen och hela transportsektorn behöver växla över till förnybara bränslen.

Flyget, vars huvudsakliga miljöpåverkan kommer från utsläpp av fossil koldioxid, har gjort enorma framsteg med att minska koldioxidutsläppen per passagerare de senaste 30–40 åren. Branschens målsättning är att halvera utsläppen av fossil koldioxid, i absoluta tal, till 2050 jämfört med 2005, biobränsle är en nyckelfaktor i det. Tekniken finns redan, det som saknas är storskalig produktion av fossilfritt flygbränsle till ett konkurrenskraftigt pris.


Finns det tillräckligt med bioråvara för att försörja flyget med förnybart bränsle?

En norsk studie visar att råvaran från skogen skulle kunna räcka för flygets behov. Om man ställer krav på att vägtransporter i större utsträckning ska gå på el eller vätgas kan biomassa istället frigöras för flyget.

Möjligheten att producera bioflygbränsle från alger, som kan odlas i havet, ger i framtiden bra förutsättningar att försörja flyget med förnybart bränsle. Algernas stora produktivitet skulle kunna ersätta oljan utan att förbruka orimligt stora arealer.


Påverkar användningen av bioflygbränsle den så kallade höghöjdseffekten?
Introduktionen av bioflygbränsle innebär att vi minskar utsläppen av fossil koldioxid och därmed klimatpåverkan. Höghöjdseffekter kan i första hand hanteras via tekniska och flygoperativa åtgärder. Det är framförallt kväveoxid och vattenånga som på hög höjd har en klimatpåverkande effekt. Hur denna effekt ser ut är fortfarande osäkert men det pågår forskning för att bättre förstå mekanismerna.

På grund av de helt olika sätt som olika utsläpp påverkar klimatet och de helt olika tider som utsläppen finns kvar i atmosfären måste utsläppen behandlas var för sig. Detta för att kunna identifiera de bästa sätten att minska flygets totala påverkan på klimatet. 


Varför väljer Swedavia att köpa gröna tjänsteflygresor?

Av flera skäl! För det första så minskar vi vår egen klimatpåverkan. Men genom att gå i bräschen och köpa gröna tjänsteflygresor vill vi också visa andra, inte minst beslutsfattare och producenter, att det finns en efterfrågan på förnybara bränslen också inom flyget och på så vis bidra till att en storskalig produktion kommer igång. Samtidigt visar vi andra företag att det redan idag är möjligt att välja förnybara flygbränslen. Med rätt insatser kan vi ha ett fossilfritt inrikesflyg i Sverige redan 2030.


Hur går det till?

Vi vet idag hur stora utsläpp av fossil koldioxid som tjänsteflygresor inom Swedavia står för. Sedan 2016 betalar vi en en merkostnad för varje flygresa som våra medarbetare gör i tjänsten för att flygbolagen ska tanka fossilfritt istället för vanligt flygbränsle.

Swedavia äger ju inget eget bränsle utan vi har upphandlat en tjänst av en leverantör som mäklar in bränslet. Det fungerar som med grön el. Man betalar för den mängd förnybart flygbränsle man förbrukar, men det är inte helt säkert att just ens egen flygning görs på förnybart flygbränsle. Bränslet kommer så att säga in i systemet – och det är just det som är viktigt.


Hur ser möjligheten ut att köpa bioflygbränsle idag?

Marknaden för biobränsle är fortfarande inte mogen. I dagsläget finns ingen kontinuerlig och storskalig produktion av bioflygbränsle i världen. Det bränsle som hittills har producerats har tillverkats på beställning och i mindre skala. Tillgången är med andra ord begränsad. Det här gör vår satsning än viktigare.

Vi hoppas att fler aktörer ska följa efter och kräva att biobränsle finns i tanken när de flyger för att på så sätt sända en tydlig signal till producenter att det finns en efterfrågan och därmed incitament för att satsa på en lokal och storskalig produktion här i Norden.


Kan dagens flygplan flyga på biobränsle?

Ja, produkten är densamma oavsett om den kommer från fossil eller förnybar råvara. Flygindustrin har enats om ett antal specifikationer som flygbränslet, JetA1, måste uppfylla – även det förnybara. I dagsläget tillåts inblandning med 50 procent men framöver kan inblandningen förhoppningsvis vara högre och kanske rent av hundraprocentig.


Vad framställs biobränsle av?

I de flygningar som har gjorts hittills i Norden har framför allt använd frityrolja använts som råvara till bränslet. I Sverige är restprodukter från skogsindustrin den råvara som i nuläget är mest intressant. Dessa bränslen går att blanda med dagens fossila bränslen och det räknas med en betydande andel inblandning redan till år 2020.

Ett annat biobränsle med stor potential är algolja , som ger relativt mycket bränsle jämfört med andra växter. I och med att alger är en vattenväxt konkurrerar de inte om odlingsmarken och kan under rätt omständigheter växa väldigt snabbt. Tuffa hållbarhetskriterier finns för bränslet som ska användas och det är viktigt att bioflygbränslen produceras av råvaror som inte konkurrerar med matproduktion eller är skadliga för miljön.


Vad är prisskillnaden mellan fossilt bränsle och bioflygbränsle?

Idag är det förnybara bränslet flera gånger dyrare än det fossila. Priset har tidigare sjunkit från en prisnivå sju-åtta gånger högre än fossilt bränsle till tre-fyra gånger högre sedan 2009. Senaste året har det sjunkande råoljepriset bidragit till att prisskillnaden återigen ökar. Då marknaden för bioflygbränsle är omogen är det dock svårt att ange ett pris på produkten.


Varför är det så svårt att få igång produktionen?

Efterfrågan har inte funnits och tillräckliga incitament saknas ännu för ökad användning. Till det kommer ett lågt råoljepris. Men det är genom en storskalig produktion av bioflygbränsle som priset kommer att drivas ner.


Möt Swedavias miljöchef Lena Wennberg


Flyget utmålas ofta som en klimatbov, hur stor klimatpåverkan har det egentligen?

– I Sverige står flyget för fyra till fem procent av de totala utsläppen av koldioxid. Det kan jämföras med transportsektorn, som står för en tredjedel av alla utsläpp av koldioxid, industrin släpper ut ungefär lika mycket. Vi ska absolut inte negligera de utsläpp som flyget har, men det är viktigt att sätta dem i relation till andra källor till utsläpp och även till samhällsnyttan.

Vi lever i en globaliserad värld där handeln och turismen är viktiga för samhällsekonomin. Vi människor har ett behov av att mötas, därför tror jag inte att resandet kommer minska. Däremot vilar ett stort ansvar på flygindustrin och det pågår ett intensivt arbete på global nivå med att minska flygets klimatpåverkan. Ett av målen vi arbetar mot är att minska koldioxidutsläppen med 1,5 procent per passagerarkilometer varje år fram till år 2020, därefter ska flygets tillväxt vara klimatneutral och år 2050 ska flygets utsläpp av fossil koldioxid ha minskat med 50 procent jämfört med 2005 års nivå.


Vilken miljöfråga står överst på Swedavias agenda?

– Klimatfrågan, som inte bara är viktig för oss utan för hela samhället. Vi har som mål att inte släppa ut någon koldioxid från vår egen verksamhet år 2020. Ett annat mål är att vi ska ha ett fossilfritt inrikesflyg till år 2030. På Swedavia sker i dag alla tjänsteflygresor med förnybart flygbränsle, genom den satsningen vill vi både öka efterfrågan på förnybart flygbränsle men även inspirera andra företag och organisationer att följa efter. Tillsammans kan vi skapa ett mer hållbart flyg.


Vad känner du dig mest stolt över att Swedavia har åstadkommit?

– Vi har visserligen inte nått vårt mål om noll koldioxidutsläpp från vår verksamhet ännu, det är cirka 2 000 ton och några år kvar, men det finns ett oerhört starkt engagemang för vår nollvision bland medarbetarna på våra flygplatser. Ronneby Airport har redan gått i mål och flygplatserna i Östersund och Luleå kommer nå koldioxidmålet 2019. Som ett led i klimatarbetet köper vi numera bara in grön el och på flygplatserna i Malmö och Göteborg finns egna solenergianläggningar.

Vi har också sett över de fordon som används på flygplatserna och bytt till bilar som går på el, när det gäller större fordon som snöröjningsfordon går de numera på biogas eller biodiesel (HVO). Vi har dock några nötter kvar att knäcka, när det gäller reservkraften så har vi ännu inte hittat någon bioolja som tål att lagras länge och vi behöver även hitta ett fossilfritt alternativ till det fossila brandövningsbränsle som används vid brandsläckningsövningar på några av våra flygplatser. 


Hur långt har ni kommit jämfört med flygplatser i andra länder?

– Vi är den enda stora flygplatskoncernen i världen som nått den högsta nivån i miljöcertifieringen Airport Carbon Accreditation (ACA) för alla våra flygplatser. Det innebär att vi mäter, minskar samt sätter mål för minskningen av klimatgaser. Vi påverkar också andra verksamheter inom flygplatsområdet så att även de mäter och minskar utsläppen. De utsläpp som vi inte lyckas minska klimatkompenserar vi för. Mig veterligen är vi den enda flygplatskoncernen i världen som har en uttalad nollvision när det gäller koldioxidutsläpp, och våra flygplatser tillhör det fåtal som erbjuder biobränsle till flygbolagen. 


Vad har du för tips till resenärer som vill flyga klimatsmart?

– Om du vill minska ditt koldioxidavtryck ska du välja den resväg och det flygbolag som har lägst koldioxidutsläpp. På vissa flygresessajter kan du inte bara jämföra priser utan även se vilka utsläpp resan har. Du kan också välja att flyga på biobränsle, en tjänst som Fly Green Fund erbjuder. Det kostar cirka 300 kr extra att flyga fossilfritt i en timme och du kan enkelt betala med swish. När det gäller resan till och från flygplatsen kan du också fundera på vad som är bäst för klimatet.


Möter du några fördomar om flygets miljöpåverkan?

– Ja, en del tror till exempel att flygplanen dumpar bränsle innan landning. Men det stämmer inte. Det kan förekomma i nödsituationer och då enbart på interkontinentala flyg. I Stockholmsregionen kanske det händer två till tre gånger om året att flygplan behöver göra sig av med bränsle, men då sker det på så hög höjd att bränslet förångas. 


Om Lena Wennberg

Gör: Miljöchef på Swedavia

Anställd på Swedavia sedan... Jag började år 1998 i Division Stockholm som miljöchef (Arlanda och Bromma) på LFV-tiden.

Då vaknade mitt miljöintresse... som liten, jag var med i Skogsmulle, var scout och har alltid gillat djur.

Bästa tips för en mer hållbar vardag: använd grön energi i din bostad, ät mer grönt, närodlat/kravodlat, sortera ditt avfall och åk kollektivt. Flyg är kollektivt transportslag och man kan välja att flyga på biobränsle.

Lena Wennberg

Övriga utsläpp från flygtrafiken

Flygmotorer släpper ut koldioxid, kväveoxider, kolväten, sot, partiklar, kolmonoxid och svaveldioxid.
Övriga utsläpp

Ibland kan det lukta flygfotogen på flygplatserna. Det är svavelföreningarna i flygfotogenet, så kallade merkaptaner, som har en genomträngande, intensiv och karakteristisk lukt i mycket små koncentrationer. Merkaptaner är dock ogiftiga i de låga koncentrationer som finns vid Swedavias flygplatser.

Världsledande på att driva klimatsmarta flygplatser

Alla Swedavias flygplatser är certifierade på den högsta nivån enligt Airport Council International Europes standard för flygplatsers klimatarbete. Stockholm Arlanda Airport var den första flygplatsen i världen som fick den högsta certifieringen. Certifieringen innebär att Swedavias samtliga flygplatser kontinuerligt minskar de fossila koldioxidutsläppen från den egna verksamheten, bidrar till att andra verksamheter vid flygplatserna minskar sina utsläpp och att Swedavia kompenserar för de utsläpp som hittills inte reducerats. Swedavia är i och med certifieringen och omställningsarbetet till förnybart flygbränsle den flygplatskoncern i världen som, enligt denna standard, kommit längst i arbetet med att utveckla klimatsmarta flygplatser.

Här kan du läsa mer om certifieringsprogrammet ACA

Olika nivåer:

Kartläggning, Reduktion, Optimering och Neutralitet. Det är de fyra nivåerna i klimatmärkningen ACA inom vilka flygplatsernas arbete bedöms och utmärks. Certifiering på den högsta nivån 3+ kräver att flygplatsen är helt klimatneutral avseende utsläpp från den egna verksamheten. När en flygplats uppfyllt kraven för högsta nivån innebär det att alla andra steg på skalan också är uppfyllda.

Nivå 1 (Kartläggning): Innebär att flygplatsen ska fastställa utsläppskällor som flygplatsen har kontroll över, scope 1 eller 2 enligt Greenhouse Gas Protocol. Flygplatsen ska beräkna koldioxidutsläppen enligt ISO14064 och redovisa koldioxidavtrycket i en rapport. Rapporten ska verifieras av en oberoende revisor.

                         

Nivå 2 (Reduktion): Förutom ovan ska flygplatsen visa på en effektiv koldioxidhantering och att en minskning av koldioxidutsläppen har skett. Med en effektiv koldioxidhantering menas bland annat att det ska finnas policy för energi och koldioxid, ansvarsfördelning, övervakning av bränsle och energiförbrukning, kommunikation med relevanta intressenter, mål för minskning av koldioxidutsläpp och energiförbrukning och utbildning av personal.

Nivå 3 (Optimering): Kräver förutom nivå 1 och 2 att andra aktörer på flygplatsen engageras för att minska sina koldioxidutsläpp. Detta tredje part engagemang inkluderar flygbolag och olika tjänsteleverantörer såsom marktjänstbolag, cateringföretag, kollektivtrafikbolag och andra som arbetar på flygplatsen. Denna nivå breddar omfattningen av vad som räknas in i den totala koldioxidberäkningen för flygplatsen. Här ska minst utsläpp från flygplanens start och landning räknas med, liksom passagerare och personals resor till och från flygplatsen samt personalens affärsresor.

 

Nivå 3+ (Neutralitet): Utöver nivå 1–3 ska flygplatsen kompensera för de utsläpp flygplatsen har kontroll över (scope 1 och 2) som ännu inte kunnat minskas på egen hand. Kompensationen sker genom att investera i projekt i utvecklingsländer där en motsvarande mängd koldioxid binds.

Mer information om programmet

Bakom certifieringsprogrammet Airport Carbon Accreditation står organisationen ACI Europe (Airport Council International Europe), ACI Asia-Pacific, ACI Africa och konsultfirman WSP Environment & Energy. Programmet följer den internationella standarden "Greenhouse Gas Protocol" som är framtagen av World Resources Institute (WRI) och World Business Council for Sustainable Development (WBCSD).

”Vi ska inte bara vara ett gott föredöme, vi ska vara med och driva utvecklingen i hållbar riktning.” Jonas Abrahamsson, vd.